ボクが乗っているオートバイはイタリアのMOTO GUZZI(モトグッツィ)V11SPORTという1999年から生産されたもので、今バッテリーを外して冬眠中。そろそろ乗ってやるかと思っていたら昨日の雪で物理的に乗ることがまた暫くできなくなりました。もう少し路面温度が上がってくれないと、です。このV11、デザインコンシャスでグラマラスな車体が美しく、味わいのあるエンジンとともに非常に気に入っているのですが残念なことに非常に重い。231㎏もあります。そのハンドリングも車体以上に重い。これを何とかしようとしてサスペンションを弄っているのですがなかなか上手くいきません。今年はもう、レースをやっている某ショップの門をたたいて教えを乞おうかとおもっています。
そんなV11ですが、ボクがよく見るサイトにオーストラリアの方が運営しているRetune of the CAFERACERSという海外サイトがあります。そしてここで紹介されていたカスタムされていたカフェレーサーなV11がむちゃくちゃかっこいいので紹介したいと思います。
以下、Retune of the CAFERACERSより。（翻訳はグーグルさん。）
After its release in 1999 the Moto Guzzi V11 received pretty average reviews. It was let down mainly due to excessive weight and poor build quality. Thankfully in 2001 when Aprilia to Guzzi under its wing quality improved dramatically, but they never managed to shed those extra kilos. So, when the team at Verona's Seven Motors workshop set out to transform the V11 into a cafe racer, saving weight was their top priority.
1999年のリリース後、Moto Guzzi V11はかなり平均的な評価を受けました。これは、主に重量が過大でビルド品質が悪いために放棄されました。ありがたいことに、2001年にグリアの翼品質が劇的に改善されたが、それでも余分なキロを逃したことはなかった。ヴェローナのセブン・モーターズ・ワークショップのチームがV11をカフェ・レーサーに変身させると、体重を節約することが最優先事項でした。
With 221kg to lug around the V11's shaft driven, 1064cc transverse V-twin had its work cut out for it. Despite 91 bhp and 70Nm of torque the V11 was a cumbersome beast with handling and braking that suffered from over work. Seven Motors studied the bike for places where weight saving could be maximised and decided the best option was to begin cutting.
V11のシャフトの周りに221kgのラグをつけて、1064ccのトランスバースVツインがその仕事をカットしました。 91 bhpと70Nmのトルクにもかかわらず、V11は過度の作業から苦しんでいたハンドリングと制動を伴う厄介な獣でした。セブン・モーターズでは、自転車の重量を最大限に抑えることができる場所を調査し、最良の選択肢は切断を開始することになっていると判断しました。
The factory steel tank was discarded and the team stripped away the remaining bodywork to expose the bikes frame. With the engine mounted in a stressed member configuration the bulk of the frame was at the rear of the bike where it provided support for the seat and tail. The subframes steel tubular construction was oversized and overweight so it simply had to go. After cutting the old subframe away design began with sketches and careful measurement. Once the basic style and dimensions were agreed upon work moved to a computer where they utilised CAD software to model the new parts in 3D. Once modelling was complete a CNC mill was used to cut the subframe from blocks of solid aluminium before they were bolting straight on to bike.
工場のスチールタンクは捨てられ、チームは残りの車体を取り除いて自転車フレームを露出させた。エンジンがストレスを受けた部材構成に取り付けられた状態で、フレームの大部分は自転車の後部にあり、そこでシートとテールを支持していました。サブフレームの鋼製の管状構造は、大きすぎて太りすぎたので、単に行かなければならなかった。古いサブフレームを切断した後、スケッチと慎重な測定から設計が始まりました。基本的なスタイルと寸法が合意されると、CADソフトウェアを利用して新しい部品を3Dでモデル化するコンピュータに移動しました。モデリングが完了したら、CNCミルを使用してサブフレームを固体アルミニウムのブロックから切断してから、自転車にまっすぐにボルトで固定しました。
With the new subframe in place work began on replacement bodywork. To keep the weight to a minimum the use of aluminium would continue using traditional metal shaping techniques to construct the fuel tank and rear cowl. Aluminium was also used during the construction of the V11's front fender and number plate mount. With the bodywork in place, the Seven Motors team revelled in how well the different styles of the milled frame and classic bodywork juxtaposed against one another, so it was decide this approach would dictate the rest of the build.
新しいサブフレームを使用して、交換用車体から作業が開始されました。重量を最小限に保つために、アルミニウムの使用は、従来の金属成形技術を使用して燃料タンクおよび後部カウルを構築することを継続する。アルミニウムは、V11のフロントフェンダーとナンバープレートマウントの建設中にも使用されました。セブン・モーターズのチームは、ボディーワークを取り入れて、フライス・フレームとクラシック・ボディーのさまざまなスタイルが互いに並んでいることに気づいたので、このアプローチが残りのビルドを決定すると判断しました。
The weight saving continued with the fabrication of a set of alloy triple clamps to hold the bikes upgraded front forks. Milled into the top clamp is a MotoGadget mini speedo overshadowed by a center mounted tachometer. Clip on bars wearing Motogadget mirrors and bar end indicators sit at the top of each fork leg and the stock hand controls have been replaced for Brembo items. Atop the fuel tank is another trick CNC bodypart holding the filler cap and a MotoGadget keyless M-lock ignition unit surrounded by a backlit LED ring.
軽量化は、フロントフォークをアップグレードしたバイクを保持するための合金トリプルクランプのセットの製造を続けました。トップクランプには、センターマウントのタコメータで覆われたモトガジェットミニスピードが入っています。 Motogadgetミラーとバーエンドインジケーターを装着したバーのクリップは、各フォークレッグの上部にあり、ストックハンドコントロールはBremboアイテムに置き換えられました。燃料タンクの上にはフィラーキャップを保持する別のトリックCNCボディーと、バックライト付きLEDリングで囲まれたMotoGadgetキーレスMロック式点火ユニットがあります。
With all the weight savings gained from these changes the bikes performance was already drastically improved, but Seven Motors wanted to unlock more of the Italian v-twins potential. For this they tasked a pair of Keihin FCR41 flat slide carbs with fuel delivery and constructed a custom pair of free flowing mufflers using more hand formed and milled aluminium parts.
これらの変化からすべての体重を節約することで、バイクの性能はすでに大幅に向上しましたが、セブンモーターズはイタリアのv-twinsの可能性をさらに広げていきたいと考えていました。このために、彼らはケーヒンFCR41フラットスライドカーブに燃料を供給し、手で成形されたアルミ部品を使って自由に流れるマフラーを製作しました。
Finishing touches are what make the difference between a good build and a great one and Seven Motors didn't cut any corners when completing this build. In the rear end you'll find flush mounted LED indicators and a frenched taillight. The fluid reservoirs are all made from milled aluminium and the lion's head tank badges are hand cast aluminium. At the front of the engine is a finned cover styled to match the milled tank piece and the bikes basic paint scheme is designed to highlight the aluminium components used in its construction.
仕上げのタッチは、良いビルドと素晴らしいビルディングの違いを生み出すものであり、セブン・モーターズは、このビルドを完了するときにコーナーをカットしませんでした。リア・エンドには、フラッシュ・マウントされたLEDインジケータとフェアリングされたテールライトがあります。液体リザーバーはすべてアルミニウム粉砕品で作られ、ライオンのヘッドタンクバッジはハンドキャストアルミです。エンジンの正面には、ミリングされたタンクピースに合ったフィン付きのカバーが付いています。バイクの基本的な塗装スキームは、建設に使用されたアルミニウム部品を強調するように設計されています。
Named 'The Revenge 03" Seven Motors may have been making a statement to Moto Guzzi on how they've improved upon a flawed design. No matter what the meaning behind the bike's name is it is certain that Seven Motors have the ability to turn a heavy clunker into a cool cafe racer.
「復讐03」と名づけられた7人のモーターは、Moto Guzziに欠陥のあるデザインをどのように改善したかについての声明を出しているかもしれません。クールなカフェレーサーに重いclunker。
